RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS CAUSADOS EN OPERACIONES DE REMOLQUE MARÍTIMO.

1. INTRODUCCIÓN.

Es objetivo del presente trabajo, ofrecer una referencia general de los asuntos atinentes a la responsabilidad por daños de origen extracontractual que se generen en las operaciones de remolque marítimo, así como también señalar algunas reflexiones de carácter general sobre la responsabilidad por daños causados dentro de esta actividad, revisando el tratamiento jurídico de esta figura e institución marítima. El Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual del Dr. Guillermo Cabanellas, señala que: “En el mundo jurídico, el concepto de responsabilidad, y más aún su realización cabal, integra fundamental pieza en las relaciones humanas y para reestablecer la estricta equidad en lo patrimonial y de discernimiento retributivo acorde a la conducta humana, especialmente en sus manifestaciones negativas. De borrar la responsabilidad, la convivencia humana retrocedería a las expresiones más crudas del salvajismo y presentaría el impunismo frente a las culpas más graves y a las mayores pérdidas”.(1)  Latu sensu, se entiende como Responsabilidad, la obligación de reparar la pérdida causada, el mal inferido o daño originado, así como, responder ante la justicia por un daño, y de reparar sus consecuencias indemnizando a la víctima. La reparación conlleva a reestablecer el equilibrio derivado de un hecho dañoso causado por una infracción cometida, y responder a ella con el resarcimiento de dichos daños. El derecho positivo sostiene que el resarcimiento de daños y perjuicios es un deber a cargo de quien lo hace. Ese deber de resarcir supone que la víctima o el acreedor, pueden solicitar la exigencia o aplicación coactiva contra bienes del deudor, por una conducta o hecho antijurídico que genera una obligación de resarcimiento. Ante ello, podemos decir, que el deber de responder por su propio hecho o por el hecho de otra persona, animal o cosa, la obligación de indemnizar los daños o pérdidas que ha causado un hecho personal, que sea ajeno, producto o derivado de la cosa, estamos entonces en presencia de lo que en el lenguaje jurídico se conoce como responsabilidad civil. En este sentido, Salvatier sostiene que “La responsabilidad civil es la obligación que tiene una persona de reparar el daño causado a otra por su hecho o por el hecho de las personas o de las cosas que dependan de ella”.(2) En materia marítima, el tema de la responsabilidad por daños nacidos en operaciones de remolque marítimo, representa un campo de estudio de relevante importancia, ya que la figura del remolque marítimo, es una operación de riesgo para las partes contractuales y para los terceros. Por ello, desde el punto de vista práctico y operacional, el remolque marítimo plantea situaciones que pueden ocasionar daños personales o materiales, que bien puedan producirse, dentro del mismo ámbito del conjunto de remolque o daños personales y materiales por parte del remolcador o remolcado, cuando abordan terceras personas. Situaciones estas, que evidencian desde el punto de vista del campo de las obligaciones jurídicas, supuestos de responsabilidad contractual o casos de responsabilidad aquiliana o extracontractual, que conllevarían a ambos el deber de indemnizar. Con relación al tema de la responsabilidad del conjunto o tren de remolque frente a terceros, es evidente que los daños que cualquiera de las unidades que conforman el tren o conjunto de remolque o que ambas puedan causar a terceros, representan para el desarrollo de este trabajo, un particular interés que incluye maneras y soluciones que tienen los perjudicados ante un evento perjudicial, así como las acciones que pueden dirigir, en contraprestación para el resarcimiento de los daños causados en las operaciones de remolque marítimo. Es de conocimiento que las transformaciones en el ámbito de las operaciones de remolque marítimo, han generado una serie de riesgos producto de un aumento de la flota de estas unidades en operaciones acuáticas, la incorporación del remolque como una alternativa de transporte, operaciones portuarias, transporte fluvial, apoyo y custodia, entre otras, que sin duda, se encuentran en constante evolución y representan para las partes y los terceros, una serie de problemas jurídicos respecto a la responsabilidad por daños durante las operaciones de remolque, los cuales se abarcará como parte de este trabajo, dentro del punto de vista de: (i) el estudio de la responsabilidad entre las partes con ocasión a los daños producidos por el remolcador al remolcado o viceversa, tanto en los casos de remolque maniobra como en el remolque transporte y especial énfasis en: (ii) el estudio de la responsabilidad por daños a terceros que como bien no forma parte del contrato de remolque, se plantean para ambos supuestos, difíciles problemas jurídicos en los cuales, sus soluciones tanto en la doctrina como la jurisprudencia han estado en posiciones y criterios con mucha discrepancia. Así lo afirma Fariña en su libro de Derecho Comercial Marítimo, cuando señala que: “El carácter jurídico del contrato de remolque marítimo, es una de las cuestiones más controvertidas en Derecho Marítimo, sobre la que lo mismo la doctrina que la jurisprudencia ofrecen criterios muy discrepantes”.(3) Es por ello, que en cualquiera circunstancia, y en especial al tema de la responsabilidad frente a terceros por daños ocasionados en operaciones de remolque, los terceros ajenos a cualquiera modalidad del contrato de remolque, deben obtener el resarcimiento de sus daños y perjuicios conforme a mecanismos de la responsabilidad extracontractual, visto desde el punto de vista que implica, cuando un agente cause un daño por incumplimiento culposo de una conducta u obligación, que provenga de un contrato o convención preexistente. 2. LA FIGURA DEL REMOLQUE MARÍTIMO El remolque marítimo se entiende como la acción de desplazamiento por agua de un artefacto, mediante la tracción ejercida por otra embarcación. Según como se ha concebido la sistematización de los contratos de utilización de naves, esta figura del remolque marítimo, como una operación náutica y operacional en la aplicación de fuerza motriz, para realizar la movilización o desplazamiento de un objeto flotante, representa una industria especializada, con jerarquía relevante en el ámbito marítimo. A este respecto, señala Gabaldón García (4) que: “El contrato de remolque es hoy en día una importante modalidad de explotación del buque, cuyo estudio se ve notablemente dificultado por su atipicidad, que ha dado lugar a una abundante producción doctrinal bastante controvertida”. En el pasado, muchos autores que dedicaban tiempo al estudio de esta institución marítima, mantenían la tesis de una figura única contractual, argumento que actualmente está superado. Igualmente, la doctrina que ha ocupado el estudio del remolque marítimo, sostiene que existe una pluralidad de modalidades contractuales, pero básicamente la institución del remolque, se puede presentar en dos modalidades jurídicas: Remolque Transporte y el Remolque Maniobra, figuras contractuales que analizaremos para determinar su régimen de responsabilidad por daños causados a terceros. El contrato de remolque marítimo, puede bien definirse como lo señala Arroyo(5) “el contrato donde el naviero o remolcador se obliga a cambio de una remuneración a emplear un buque y proporcionar la fuerza de tracción necesaria a otro cuerpo flotante (buque, gabarra, u objeto flotante), el remolcado, que se encuentra sin esa fuerza y en circunstancias que no impliquen peligro”. De este concepto se puede inferir que el contrato de remolque, es un servicio prestado por un buque para mejorar o dar la propulsión que permita el desplazamiento o movimiento de otro buque. En base a lo señalado, podemos afirmar, que estamos en presencia de un contrato de remolque marítimo, cuando el naviero de un buque remolcador, se obliga a cambio de una remuneración, a trasladar, desplazar o a asistir al remolcado, en operaciones de maniobra a otro buque o artefacto flotante, bien sea por acción de tiro, empuje o aportando fuerza motriz para ejercer dicho desplazamiento. Señala Simone(6), “el remolque es la tracción prestada de un buque a otro, o a un elemento flotante, para su desplazamiento por agua”. O como lo indica la doctrina inglesa, sostenida por Chorley-Giles(7) que define el remolque como: “Towage is the employment of one vessel to expedite the voyage of another, when nothing more is required than the accelerating of her process”. Para el desarrollo del presente trabajo, analizaremos a los efectos de determinar la responsabilidad que nace dentro de las operaciones de remolque, las dos grandes categorías de remolque, correspondientes a las modalidades básicas antes mencionadas, (Transporte y Maniobra), sin quitarle la importancia a otras figuras o tipos, relacionados con esta institución. De las cuales, existen diversas definiciones doctrinales que han conceptualizado esta actividad, entendiendo que no toda operación de remolque se desenvuelve jurídicamente a través de la figura del remolque, motivo que ha generado el principal problema jurídico de esta actividad, que hace necesario precisar la distinción entre dicha figura con otras actividades afines.

2.1 REMOLQUE MANIOBRA:

Belisario Capela (8) analiza las modalidades o tipos de remolque, estableciendo claramente: como Remolque Maniobra: “La especial situación donde el buque remolcador le suministra su fuerza motriz al buque remolcado, conservando este último la dirección del remolque y la finalidad que con este tipo de remolque se persigue facilitar las operaciones de atraque y desatraque en las dársenas de los puertos, así como también facilitar las operaciones de carga y descarga de los buques”. De esta definición se puede señalar, que basados en el concepto de esta figura jurídica, este tipo de operación se realiza con el objetivo de prestar colaboración o participar en las maniobras, necesarias para el atraque o desatraque de naves en los puertos, que debido al porte de dichas naves, estas no puedan disponer de su propia capacidad o autonomía para realizar operaciones de esta naturalezas en espacios tan reducidos (9) . En la estructura técnica de estas operaciones de remolque maniobra, el remolcador se obliga a dar servicio en las maniobras de atraque o desatraque, cumpliendo órdenes emitidas por el Capitán del remolcado, o directamente por el práctico, en nombre y representación de éste. El conocimiento y experticia en esta operación requiere mucho cuidado, razón por el cual, la intervención y pericia de un práctico asesor del Capitán del buque remolcado, motiva que en el ámbito  portuario las operaciones de remolque y la figura del pilotaje o practicaje, sean complementarias como servicios necesarios y vitales en estas complejas operaciones. Desde el punto de vista de conceptual de esta figura, basado en las referencias contempladas en los cuerpos legales históricos que refieren sus antecedentes, el remolque maniobra se sustenta en apoyar, ayudar o cooperar maniobras en tráfico portuario, pasos o áreas de navegación restringidas, zonas donde grandes embarcaciones se imposibilitan, o tienen limitaciones técnicas de maniobrar adecuadamente con sus propios medios de propulsión y gobierno, lo cual requiere para realizar operaciones seguras en los puertos, de uno o más remolcadores que ejerzan o aporten fuerza motriz suficiente para realizar las maniobras de atraque y desatraque de buques en la zona portuaria habilitada para tales fines(10) . En el remolque maniobra, la función es sin duda la realización de un resultado que no es más que la ejecución de la maniobra, siguiendo las instrucciones del capitán del remolcado con la asesoría y apoyo del práctico en zona portuaria como un servicio en los puertos, sujeto a una regulación de índole que pertenece al campo del derecho administrativo, siendo esta, una característica particular que da lugar a un criterio legal y técnico de distinción o diferenciación con el remolque transporte, desde el punto de vista de su contenido en materia de obligaciones, y desde la óptica de la responsabilidad derivada de hechos o eventos que sucedan en operaciones portuarias, para las maniobras de atraque o desatraque de buques.

2.2. REMOLQUE TRANSPORTE.

Belisario Capela(11)señala como Remolque Transporte: “Que la finalidad esencial de este tipo de remolque es trasladar una embarcación sin fuerza motriz, sin gobierno, o cualquier objeto flotante de un punto a otro del espacio acuático por una determinada suma, conservando el buque remolcador la dirección de la operación de remolque”. Su definición está sustentada en la obligación del remolcador a desplazar de un lugar a otro un buque o artefacto flotante, a cambio de un precio o remuneración. Su función económica es característica fundamental de esta figura contractual en la práctica comercial marítima, siendo el “desplazamiento de los elementos remolcados, tales como: buques, gabarras, pontones, entre otros sin autonomía de propulsión, lo que constituye la actividad del remolque transporte, asumiendo el remolcador, entre otras obligaciones, la dirección de la maniobra en condiciones de navegabilidad, no solo dando fuerza motriz para ejercer su finalidad, sino además, respondiendo por la custodia del remolcado, obligándose a llegar al lugar convenido, haciendo entrega de los elementos remolcados en las mismas condiciones que lo recibió. De lo anteriormente expuesto, muchos apoyan el criterio, de que en esta figura, el remolcador asume las obligaciones típicas de un porteador, obligándose a trasladar de un lugar a otro los elementos remolcados, además de ejercer la custodia de ellos, llevando a término efectivamente el transporte. Cabe destacar que en esta figura, la dirección de la maniobra es competencia del capitán del remolcador, que es la persona sobre quien recae principalmente la responsabilidad de la operación. A este respecto, sostiene García Gabaldón (12) “Todo remolque transporte comporta, como prestación principal y característica del titular del remolcador, la aportación de la fuerza motriz de éste para la realización de la obra típica del transporte. El naviero en cuestión tiene, siempre, a través del capitán, la dirección del tren de remolque, de modo que se compromete a remolcar tanto el buque o artefacto de que se trate, cuanto los bienes que pueda haber a bordo de ellos y asume, durante la ejecución del viaje, la custodia de unos y otros”. De esa prestación principal y característica del titular del remolcador, el empresario de este tipo de modalidad contractual asume proporcionar el remolcador en condiciones de navegabilidad, controlar y dirigir la navegación, con la finalidad de que el titular del remolcado obtenga el resultado del desplazamiento de su buque o aparato flotante desde un lugar a otro. Unas de las principales características que identifican esta modalidad contractual del remolque transporte dentro de la estructura técnica de la propia operación, es la atribución de la dirección de la maniobra por parte del capitán del remolcador. De conformidad con esta afirmación, es responsable la embarcación cuya tripulación ejerza el control de la operación para el momento de la ocurrencia de un siniestro. Debido a ello, se puede señalar como regla general para el remolque transporte que el remolcador es la mente dominante, principio recogido y explícitamente en el derecho de formularios y tipificado en las leyes vigentes sobre el contrato de remolque.

LA RESPONSABILIDAD EN EL REMOLQUE MARÍIMO.

Dentro de los principales problemas jurídicos que representa esta institución del remolque marítimo, objeto principal del presente trabajo, sin quitarle la importancia que merece el estudio de la problemática que se deriva de la delimitación de su concepto, su clasificación y modalidades contractuales y a su régimen legal aplicable a las modalidades contractuales existentes; es el controversial y complejo tema relacionado al régimen de responsabilidad por daños causados durante operaciones de remolque marítimo. Las operaciones de remolque frecuentemente dan lugar a dos tipos de responsabilidades, todas ellas enmarcadas dentro del ámbito civil. Por un lado, tenemos la responsabilidad contractual y por otra la extracontractual. En la primera (contractual) dimana la obligación de reparar un daño proveniente del incumplimiento de una obligación derivada de un contrato, donde el propietario del buque remolcador y propietario del buque remolcado, han violado las disposiciones que ellos mismos han establecido. La segunda, (extracontractual) se produce, cuando el agente causa un daño a la víctima, por incumplimiento culposo de una conducta u obligación, que no proviene de contrato o convención preexistente. Phillippe Le Tourneau (13), en su libro de Responsabilidad Civil: “La responsabilidad civil es la obligación de responder ante la justicia por un daño, y de reparar sus consecuencias indemnizando a la víctima. Su objetivo final es la reparación que consiste en reestablecer el equilibrio que había sido roto, por el autor del daño, ente su patrimonio y el de la víctima”. El objeto de estudio del presente trabajo, radica en la atención de la responsabilidad extracontractual es decir, por aquellos daños a terceros que se originan o se causan con ocasión de las operaciones de remolque marítimo, no vinculados al empresario del remolque marítimo, por alguna previa relación contractual. En lo que respecta la responsabilidad contractual, haremos referencia general, por los daños que se causen inter partes, causados en la ejecución de sus compromisos, atendiendo a un campo en el que todos los daños afectan los intereses de la aventura marítima, en materia específica del remolque marítimo (buque, carga, aseguradores, entre otros), que bien podemos enmarcar como daños de tipo contractual.

Sobre este particular García Pita (14) dentro de sus consideraciones generales sobre la responsabilidad del naviero establece: “Hablar de responsabilidad del naviero, supone encerrar, dentro de los límites de una expresión relativamente simple y sencilla, una realidad harto compleja: la realidad de la total posición pasiva de este personaje, frente al derecho de Obligaciones, o lo que es igual, la posición del naviero, como deudor, ante realidades y fenómenos como las fuentes de las obligaciones, el nacimiento o constitución de las relaciones obligatorias, su eficacia vinculante y contenido; su extinción y la garantía de su cumplimiento”. Entrando en el objeto principal del presente trabajo podemos señalar, que el principal problema que se deriva en la práctica dentro de las operaciones de remolque marítimo, es la relativa a la responsabilidad y especialmente, lo concerniente a los daños ocasionados en esta actividad. Importante destacar, que dentro del estudio de las responsabilidades que se derivan de las operaciones de remolque marítimo, ha sido nutrido el aporte de muchos especialistas de reconocida trayectoria profesional, de esquematizar las responsabilidades por daños nacidos del remolque, por lo que podemos clasificar el análisis de las situaciones que se plantean para cada caso en particular, de la siguiente manera:

3.1 Responsabilidad entre las partes en sus relaciones contractuales:

· En el Remolque Maniobra:

Basándose en el criterio de la dirección de la maniobra en términos generales, puede afirmarse que el capitán del buque remolcado, teniendo la dirección y control de las maniobras, es responsable de los daños y perjuicios derivados de esta operación, conservando el buque remolcador su propia responsabilidad por hechos producidos por su negligencia, sin perjuicio del principio general de la dirección antes mencionado. En esta modalidad, la dirección de la maniobra la tiene el ente remolcado, correspondiendo a la cabeza de su capitán, auxiliado por el práctico o piloto maniobrista la responsabilidad siempre que los daños que se ocasionen, libro ii de la operación de la maniobra, se generen por una dirección equivocada, defectuosa o por una conducta negligente. Pero ante la existencia de una conducta del remolcador, que ante el hecho de negarse a recibir o ejecutar ordenes náuticamente correctas por parte del remolcado, o ejecuta órdenes indebidamente, es claro que la causalidad del daño se ubica en la conducta culposa del ente remolcador, viéndose éste en el compromiso de a resarcir los daños ocasionados y por ende cumplir las obligaciones que se deriven de dicha conducta. Son numerosos los riesgos en los que incurren remolcadores y remolcados, siendo uno de los siniestros más frecuentes el de abordaje. La doctrina maritimista ha sido consecuente en la posición de que existiendo un vínculo contractual, las responsabilidades que dimanan de la ejecución de este contrato, deben contemplarse de acuerdo a lo establecido y acordados por las partes. El régimen legal sobre la responsabilidad entre remolcador y remolcado por daños causados durante la operación de remolque, se regula bajo el amparo de los principios generales de responsabilidad contractual, obedeciendo a que generalmente este servicio, contiene su propio régimen convencional de responsabilidad, con marcada presencia en el derecho de formularios (15) y a través de las normas administrativas adoptadas en los servicios de remolque maniobra, en los diferentes puertos, aplicándose la disciplina legal como regla general, en aquellos casos donde no exista regulación sobre la materia. De esto se afirma, que en aquellos casos excepcionales donde no exista una disciplina reguladora de la responsabilidad de índole convencional o de carácter administrativo, deberán contemplarse las reglas sobre responsabilidad contractual vigente en cada ordenamiento jurídico(16) . En esta operación tanto el remolcador como el remolcado ejercen una función para la ejecución de la maniobra, la cual se lleva a cabo mediante el principio de cooperación entre ambas embarcaciones, lo que significa sin dudas que cada una de las partes asume su cuota de responsabilidad. Las complicaciones que se presentan en situaciones dentro del remolque maniobra, ha generado que la mayoría de las leyes promulgadas en los últimos años, así como las posiciones doctrinales más relevantes han desviado su atención al tema de la carga de prueba, de manera que el perjudicado en la operación de las maniobras en caso de daños, tendrá que probar la existencia de la obligación y el deudor solo podrá liberarse de su responsabilidad demostrando que el daño se ha producido sin que exista culpa suya o de sus dependientes en la operación.

 En el Remolque Transporte: Como regla general para esta operación o contrato de remolque, González Lebrero (17) señala, “En el remolque transporte, el armador del buque remolcador (transportista), responde de las averías, de las pérdidas y del retraso, responsabilidad de naturaleza contractual de la que aquél puede quedar exento probando que dichos daños y perjuicios ha sido causado por caso fortuito o fuerza mayor, por vicio propio del buque remolcado o por culpa del armador de este último”. De este modo, puede decirse, que el buque remolcador responderá por todos los daños y perjuicios ocasionados al buque remolcado, salvo como se señala González, se esté en presencia de una caso fortuito, fuerza mayor o exista un vicio propio de la cosa, supuestos a los que hay que añadir, la posible conducta del personal del remolcado que estando a bordo y colaborando con las maniobras, pueda generar una situación que permita al titular del remolcador establecer parte de culpa que corresponda al ente remolcado, a los efectos de minimizar proporcionalmente el impacto de su propia responsabilidad. Para este tipo de contrato de remolque, la doctrina establece muchos criterios sobre su naturaleza jurídica, siendo ésta, la procedencia de su calificación como transporte, una de las cuestiones más controvertidas en el derecho marítimo, razón por el cual, los principales autores que estudian estas modalidades contractuales del remolque, mantienen marcadas diferencias que obligan a precisar los elementos que caracterizan esta figura jurídica. Basado en esta posición, vemos situaciones que se presentan en las operaciones de remolque transporte, que enmarcan campos de estudio sobre esta figura, dentro de la cual se identifican por ejemplo: El remolque directo como contrato de transporte sui generis, régimen jurídico aplicado a dicho contrato en supuestos en los que el remolcador asume guarda y custodia de los elementos remolcados; remolque directo como fletamento, dentro de los cuales, existe una enorme referencia doctrinaria y jurisprudencial rica en consideraciones legales, que obligan a determinar el régimen de las obligaciones y sus responsabilidades. Otro punto importante dentro en cuanto a esta figura contractual, es el que trata de la formalización de esta modalidad contractual. Normalmente se emplea y se toma como base los formularios contractuales de mayor difusión internacional. En materia de remolque transporte, el derecho de formulario juega también un importante papel, a la hora de determinar las responsabilidades. Las pólizas BIMCO en sus contratos TOWCOM y TOWHIRE, establecen una serie de cláusulas que comprometen la responsabilidad de las partes. En estos formularios se regula de manera detallada el régimen atribución de responsabilidades por los daños causados en la ejecución de la operación. A este respecto señala Pulido Begines(18) “El régimen convencional de responsabilidad que contienen las pólizas de la BIMCO debe valorarse positivamente, por instaurar un método sencillo y equitativo de distribuir los riesgos de la operación entre las partes”. Esto evidentemente pone de manifiesto posiciones equitativas que determina, que cada uno de los contratantes conoce de antemano el ámbito de sus responsabilidades, trayendo como consecuencia, la distribución de los riesgos de manera equilibrada para las partes, generando su aplicación, una reducción de los litigios estableciendo prácticas soluciones. Por otro lado, es importante mencionar, que existen en la doctrina críticas frente a la distribución de las responsabilidades en esta modalidad contractual establecida en los contratos tipo de la de BIMCO para el remolque transporte, afirmando muchos autores, una falta de equidad en la aplicación de la controversial cláusula conocida como Knock for Knock System, que distribuye la responsabilidad del remolcador con el remolcado casi paritariamente. Bien lo señala Arroyo(19) “El armador del remolcador se responsabiliza de todas las lesiones personales sufridas por su personal, o por cualquiera que se encuentre a bordo del remolcador, y de los daños sufridos por su buque, o causados por éste a terceros. Mientras el armador del remolcado asume el mismo ámbito de responsabilidad respecto de su buque y de las personas que se encuentran a bordo del mismo”. Es decir, que en cualquier circunstancia, las partes bajo la óptica de la cláusula 18 (Liabilities), apartado 2, de los contratos tipo TOWCOM y TOWHIRE de BIMCO (20) donde se establece, que cada uno de los contratantes, debe responder de los daños causados a la otra parte o a terceros, por su buque, sin tener en cuenta en lo absoluto, si en la generación del siniestro ha habido una conducta culposa de dicho contratante o de sus dependientes. Pulido (21) al respecto ha señalado: “Esta atribución del deber de resarcimiento desvinculada del comportamiento negligente causante del daño resulta contraria a la regla del artículo 1255 del C.C. que determina la nulidad del pactum de dolo non praestando. Como consecuencia, ha de reputarse nula y se tendrá por no puesta la cláusula 18 de las pólizas BIMCO a los efectos de la exoneración de la responsabilidad”.  Para muchos autores los formularios establecen soluciones prácticas y rápidas pero, como informamos anteriormente, algunas cláusulas de exoneración carecen de equidad en su aplicación. Gabaldón García (22), señala para este particular que: “El remolcador responde frente a todas las reclamaciones por daños personales, presentadas por las personas a bordo de su buque o por sus dependientes (aunque éstos sufriesen los daños estando a bordo del remolcado. Y también soporta los daños materiales en su propio buque o los causados por el mismo a terceros. Ese mismo régimen se aplica también al remolcado, respecto a su propio personal y buque”. Esta solución establecida en los formularios, se aplica, independientemente si los daños en cuestión tienen su origen en la conducta culposa de parte del ente remolcador o remolcado.

3.2 Responsabilidad frente a terceros: Una posición que debemos destacar para este tipo de responsabilidad, sería la de establecer que ésta debe ser atribuida a quien asume la dirección y el control de las operaciones de remolque. El armador del remolcador a través de su capitán para los contratos de remolque maniobra, y por lo que respecta al armador del remolcado, igual tratamiento a través de su capitán en los contratos de remolque maniobra. Para ello, el nexo de causalidad entre la dirección y control y daños ocasionados, deben ser claramente establecidos para determinar el grado de responsabilidad para cada caso en particular. Para ambos casos, las operaciones de remolque implican serios riesgos para cada una de las partes (remolcador y remolcado), como protagonistas de éstas, así como también para los intereses de terceros, inclusive para el propietario de la carga que sea transportada en el buque o elemento remolcado, quien puede estar inmerso en una situación de riesgo al verse su mercancía perdida o dañada. Situaciones que para cualquier caso (Remolque Transporte o Remolque Maniobra), puedan causar daños a terceros, o que cualquiera de las unidades que forman parte del tren de remolque, inclusive los elementos sin medio de propulsión o cuerpos inertes puedan generar daños, los terceros ajenos a cualquiera de estos casos o modalidades contractuales, es práctica jurídica que los terceros deban acudir a los mecanismos de responsabilidad extracontractual para la obtención del resarcimiento de los daños ocasionados en las operaciones de remolque. Es decir, que la víctima en cualquiera de los casos, no siendo parte del contrato, debe reclamar los daños a la parte culpable para su resarcimiento. Sin embargo, la misma estructura técnica de las operaciones de remolque, hace que estos mecanismos ofrezcan soluciones adecuadas a los problemas que se deriven de las operaciones de remolque. Pulido Begines (23), a este respecto señala: “En la ejecución del contrato participan activamente remolcador y remolcado, asumiendo cada uno de ellos un ámbito de responsabilidad, por lo cual puede resultar muy difícil la determinación de su respectivo grado de culpabilidad y, ciertamente parece muy gravoso imponer al tercero la carga de determinar a cuál de los buques hay que reprochar concretamente una conducta culposa”. Atendiendo la complejidad de este tema, la doctrina y el derecho comparado han ofrecidos distintos esquemas o soluciones para hechos o situaciones que puedan generar daños a buques, objetos flotantes, instalaciones portuarias o cualquier otro tipo de infraestructura marítima, de las cuales, en operaciones de remolque, pueden comprometer la responsabilidad del buque que la origina (remolcador o remolcado), más aún sabiendo que tanto remolcador como remolcado, son explotados por empresas navieras distintas, que hace necesario, establecer algún criterio de distribución de responsabilidad, que permita proteger los intereses de los terceros en las operaciones de remolque razón por el cual, en muchas situaciones ha resultado difícil conocer claramente quien debe responder ante terceros por daños causados y contra quien el tercero debe exigir el resarcimiento de estos daños. Por ello, ha sido relevante en la doctrina que estudia esta figura jurídica del remolque, la constante búsqueda de un sistema o criterio válido para la atribución de la responsabilidad por los daños causados a terceros en las operaciones de remolque, que sea de aplicación alternativa a las reglas establecidas sobre la responsabilidad extracontractual. Reconocidos maritimistas han puntualizado criterios y situaciones acerca del establecimiento de reglas sobre la atribución de la carga de la prueba y la determinación de la responsabilidad por daños a terceros en operaciones de remolque, donde se ofrecen distintas soluciones, con el fin de determinar si la obligación de indemnizar incumbe al ente remolcador, al remolcado, o que esa obligación, sea solidaria para ambos casos. Estos criterios plasmados en distintas legislaciones, así como en la más rica doctrina internacional, que estudia las situaciones que se derivan de los daños causados a terceros en operaciones de remolque, se puede analizar como reglas adecuadas para resolver los grandes problemas de la atribución de la responsabilidad del remolcador o remolcado, cuando un tercero es lesionado en sus intereses, producto de una operación de remolque. Los principales criterios que han sido propuestos  para la atribución de la responsabilidad por daños causados a terceros, se pueden presentar de la siguiente manera:

3.2.1 Criterio de responsabilidad de quien tenga la dirección del tren o convoy de remolque en operaciones de Remolque Maniobra: Este es uno de los criterios, que para la opinión de muchos autores, es el más adecuado para resolver el problema por daños causados a terceros en operaciones de remolque, atribuyendo la responsabilidad a la parte que tenga la dirección de la maniobra. Es decir, imputar la responsabilidad al titular del elemento remolcado, cuyo capitán tiene la dirección y control de la operación, tren o convoy de remolque. En este caso, como es el ente remolcado quien ejerce la dirección del remolque, es la mente dominante, por la cual, su capitán será responsable de los eventuales daños y perjuicios causados a terceros. Para esta operación, la noción de tren o convoy, no es tan clara como en el caso del remolque transporte, a pesar que la dirección y control sea ejecutada por el capitán del buque remolcado. En estos casos se debe presumir la responsabilidad al armador del buque remolcado. Por otro lado, el capitán del remolcador colabora mediante su buque y su tripulación con el objetivo de llevar a cabo las maniobras ordenadas por el buque remolcado. Considerando esto, y sin perjuicio de que pueda establecerse una relación de dependencia para que un tercero lesionado, exija el resarcimiento de los daños, debe presumirse la responsabilidad del buque remolcador por los daños y perjuicios ocasionados a terceros que sean generados por su propia culpa. En este sentido, no sería justo ni aceptado, que en casos que los daños generados no sean originados por culpa de quien controla la operación, sino por la conducta negligente del remolcador en la ejecución de las órdenes recibidas por el remolcado, resultaría injustificado atribuir la responsabilidad y la obligación de resarcimiento a la parte inocente o ajena a hecho que ocasione daños a terceros.

3.2.2 Criterio de responsabilidad de quien tenga la dirección del tren o convoy de remolque en operaciones de Remolque Transporte: Tal y como se aplica para el criterio anterior, la dirección de la maniobra establece la presunción de responsabilidad por la parte que controla la operación de remolque, Es decir, que quien dirige las maniobras, tiene la carga de probar que los daños a terceros no fueron causados por éste. 16 En este criterio al igual que el anterior, la mente dominante la ejerce el buque remolcador, por cuanto tiene la dirección de la operación de remolque y de la navegación. En este caso, el capitán del remolcador será responsable de los eventuales daños que se ocasionen a terceros. El Capitán del remolcador es el responsable de la aventura marítima, y su responsabilidad será por todos los daños causados al buque o elementos remolcados, a menos que se demuestre que tales daños se deban a casos fortuitos, fuerza mayor, vicio propio de la cosa debido a posibles imperfecciones de los o algunos elementos remolcados. Plantea Pulido Begines (24) , “El criterio de la dirección de la maniobra nos parece el más adecuado para resolver la cuestión que estamos tratando por que la parte que controla la ejecución de la operación es la que habitualmente está en mejores condiciones de ofrecer una explicación sobre las causas del siniestro. Además, aunque en la producción del accidente siempre puede ocurrir el comportamiento negligente de la otra parte, parece lógico exigir la demostración del empleo de su mejor diligencia al contratante que asumió la obligación de controlar todos los aspectos náuticos del remolque”. El problema que aquí se plantea, radica especialmente en la responsabilidad presunta de quien dirige la operación. Pero, aunque el remolcador asume la dirección de las operaciones, el ente remolcado no pierde la autonomía y gobierno de su embarcación, por lo que los eventuales daños y perjuicios ocasionados a terceros, pueden ser producto de una conducta negligente de una actuación imputable al remolcador como remolcado, o a una sola de las partes contratadas. Tanto para los casos de remolque maniobra, como el de remolque transporte, la atribución de responsabilidad a quien dirige las operaciones, es criterio empleado por los principales tribunales de países como Reino Unido, Estados Unidos, Francia, así como países latinoamericanos como Argentina, Chile, Venezuela, los cuales mantienen el criterio de la mente dominante o dominant mind (25) para el derecho inglés, en virtud de la cual, se presume que la parte que controla y dirige las maniobras en las operaciones de remolque, es el responsable de los daños ocasionados a terceras personas. No obstante, si el buque que controla la operación, prueba que los daños ocasionados al tercero provienen de una conducta negligente de la otra parte, ésta será responsable por tales daños en el grado de su negligencia. Bien sostiene Mezzera Alvarez (26).

“La dirección de la maniobra no puede determinar a priori la responsabilidad”. Quien asume la dirección de la maniobra, remolcador o remolcado, según sea el caso, sería responsable por los daños que la operación de remolque generara en perjuicio de terceros, pero basado en los principios del sistema de la culpa, es preciso señalar que el remolcador o remolcado, por el solo hecho de tener a su cargo la dirección de la operación, sea culpable ante una situación que genere daños a terceros, sin que haya conducta negligente de uno o el otro. En la doctrina norteamericana, podemos encontrar en el libro Admiralty and Maritime Law de Thomas J. Schoenbaum(27), sobre la base del principio de la mente dominante, el autor afirma lo siguiente: “When damage is caused by a casualty involving the tow or by the whole flotilla, the Courts imply the concept of “dominant mind” to place liability on the tug and to absolve the tow from liability. This doctrine holds that vessel is liable whose people are actually in control of the operation, even though the whole flotilla causes the damage”(28).

 3.2.3 Criterio sobre la Tesis de la Unidad del Tren de Remolque: Este criterio parte de la tesis que considera que el tren o convoy formado por remolcador y remolcado, debe ser concebido como una unidad indivisible e independiente de los buques que lo componen. Es decir, que bajo el amparo de este criterio, se precisa que todo el tren o convoy de remolque, es considerado una sola embarcación a los efectos de los reclamos que se deriven de daños ocasionados a terceros, responsabilizando a todos los armadores que componen dicho tren o convoy frente a estos terceros perjudicados, quienes bajo este criterio, pueden dirigir sus reclamaciones contra cualquiera de los armadores que componen el tren o convoy, sin necesidad de indagar de donde y de quien se ha causado el daño, situación, que pone tanto al remolcador como remolcado, como responsables solidarios ante los eventuales daños a terceras personas. Esta tesis ha sido defendida por el reconocido maritimista Francés George Ripert quien argumenta: “El tren de remolque constituye una unidad indivisible de los buque que lo componen. Por consiguiente, el tercero ajeno a la maniobra queda relevado de la obligación de  investigar cuál de los buques componentes del convoy, al conducirse culposamente, ha inferido los daños que él ha sufrido”. Sobre este respecto, existe una posición firme en la doctrina, donde se considera inaceptable la tesis de la Unidad del Tren de Remolque que atribuye responsabilidad solidaria del remolcador y remolcado frente a los terceros. Frente a esto, muchos autores coinciden que ese género de unidad puede admitirse técnicamente, solo en los casos de una absoluta pasividad por parte del elemento remolcado, cuando se trata de gabarras que no tienen propulsión propia, y son empujadas o haladas por un remolcador o pushboat como en el caso de la navegación fluvial característico del río Orinoco en Venezuela, Mississippi en los Estados Unidos y de la hidrovía internacional que compone los ríos navegables que atraviesan los países del cono sur de Sudamérica. Sostiene Pulido (30): “El remolque, en cualquiera de sus modalidades, es una aventura compartida en la que cada una de las partes asume un ámbito de responsabilidad por lo que no resulta justificable la atribución a la parte inocente de las consecuencias del hecho dañoso ocasionado por el comportamiento negligente de otro de los componentes del convoy”. Igualmente, sobre este criterio Menéndez (31) se pronuncia afirmando: “la tesis de la unidad del tren de remolque conduce a un absurdo resultado de reconocer una responsabilidad solidaria no sancionada por la Ley y sin ningún fundamento jurídico cuando el acto dañoso no se puede imputar a todos los elementos del tren de remolque”. Sobre la atención de estas posiciones doctrinales, se puede determinar claramente, que, de no existir ningún fundamento legal para atribuir a todos los componentes del tren, la responsabilidad por cualquier evento que produzca daños a terceros, y que solo puede ser imputable a uno o varios de los componentes que integran el tren o convoy, estaríamos como señala Menéndez, en presencia un absurdo resultado, por el cual, hace necesario que cada parte responda de su propia culpa, de conformidad a los principios de responsabilidad aquiliana. Si bien para algunos casos, remolcador y remolcado pueden ser considerados como un solo buque, la tesis de la unidad del tren o convoy como criterio para la responsabilidad solidaria ante eventos que causen daños a terceros, debe ser rechazada, puesto que para la parte del tren o convoy que no haya actuado culposamente, tendría un resultado perjudicial. Para estos casos, resulta complejo conocer, cual parte en las operaciones de remolque asume la responsabilidad por daños a terceros. Considerando el criterio de la unidad del tren y ante una presunción de responsabilidad solidaria del remolcador y remolcado, puede uno o el otro, dirigir su acción contra la parte responsable del resultado dañoso, liberándose de toda responsabilidad si se demuestra que el daño es ajeno a su voluntad.

3.2.4 Criterio de la Tesis del Remolcador Independiente o por Independencia del Remolcador: Las mayorías de las pólizas que regulaban el contrato de remolque, se incluían cláusulas en virtud de la cuales, en las operaciones de remolque, el remolcador se convertía en dependiente del remolcado, siendo este responsable de los daños y perjuicios ocasionados por su dependiente, incluyendo los causados a terceros. Bajo esta situación, el armador del buque remolcado asume la responsabilidad del remolque y todas sus consecuencias. Esta condición plasmada en los contratos de remolque, pretende imponer el principio de que el remolcador es el sirviente del remolcado, tesis que se conoce como The tug is the servant of the tow. Esta tesis ha sido criticada por la doctrina y actualmente está eliminada. No obstante, este tipo de cláusulas siguen incluyéndose en las operaciones de remolque maniobra, estableciéndose, que el remolcado no solo tiene la dirección y control de la maniobra, sino que los tripulantes del remolcador se convierten en dependientes del buque remolcado. Pulido Begines (32) afirma sobre este respecto, “En realidad, las “cláusulas de empleo ficticio” como las denomina la doctrina mayoritaria, no son más que estipulaciones exoneratorias de la responsabilidad del remolcador, en virtud de las cuales se desplazan todos los riesgos de la operación sobre el titular del remolcado, que serán válidas dentro de los límites establecidos en cada ordenamiento para este tipo de pactos”. En estos casos, ha sido unánime la posición que el uso de estipulaciones exonerativas como éstas, resultan innecesarias cuando las partes pueden pactar cláusulas de exoneración diseñadas para esos fines. Por otro lado, algunos tribunales han cuestionado la limitación de la responsabilidad del remolcador bajo la óptica de este principio, en cual afirma, que el remolcador es sirviente del remolcado, determinando que el remolcado es considerado responsable de los daños y perjuicios que tengan relación a la dirección y control de la operación por éste, teniendo el remolcador su cuota de responsabilidad por daños, si la conducta negligente no tiene relación con la dirección del remolcado, En este sentido, no existe razón para atribuir al remolcado las consecuencias del comportamiento culposo del remolcador. De esto bien lo afirma Schaps-Abraham(33) “Por lo tanto, no puede considerarse que el remolcador sea dependiente de un remolcado que carece de tripulación y poder motor y que, lógicamente, no tiene capacidad para impartir órdenes”. Abundante jurisprudencia se ha generado en virtud de este principio, que declara, que en los contratos de remolque, donde se estipule que el remolcador se convierte en dependiente del remolcado, no afectan a los terceros lesionados, los cuales podrán dirigir directamente su reclamación directamente contra el causante del daño y serán válidas tales estipulaciones, si el remolcado dirige efectivamente la maniobra. Para muchos autores, el remolcador, lejos de ser un dependiente, es un empresario que explota su negocio y asume consecuentemente, los riesgos inherentes a él.

3.2.5 Criterio establecido en el Codice della Navigazione Italiano: Este criterio consagra el principio de solidaridad entre remolcador y remolcado como una especie de presunción iuris tantum, el cual establece, que todos los armadores que componen el tren o convoy en las operaciones de remolque, son solidariamente responsables de los daños causados a terceros durante la maniobra, pudiendo remolcador o remolcado liberarse de su responsabilidad, si prueban que dichos daños no se derivan de causas que le sean imputable. El artículo 104 del Codice della Navigazione34 de 1942, establece el primer ensayo destinado a dar solución sistemática del problema de la atribución de responsabilidad por daños causados a terceros en operaciones de remolque marítimo, siendo una de las más logradas soluciones legislativas en materia de responsabilidad, teniendo el legislador italiano una posición que desplaza el establecimiento de reglas sustantivas sobre la atribución de responsabilidad, limitándose a colocar reglas sobre la distribución de la carga de la prueba. Sobre esta posición Menéndez (35), señala: “En el artículo 104 del Codice no se da ningún cambio en el régimen substancial de la responsabilidad, sino solamente en el orden procesal, pues la solidaridad de los armadores de remolcador y remolcado solo se mantiene si el hecho dañoso es imputable, en todo o en parte, a ambos, quedando a cargo del tercero perjudicado los daños provocados por causa desconocida o no probada”. Igualmente, Pulido Begines (36) señala, sobre la aceptada solución recogida por el Codice que: “El legislador italiano ha empleado el criterio original que armoniza el principio de responsabilidad por culpa con el establecimiento de la responsabilidad solidaria del remolcador y remolcado: se establece que todos los armadores de los elementos que componen el tren de remolque son solidariamente responsables de los daños causados a un tercero durante la maniobra, pero remolcador y remolcado pueden liberarse se responsabilidad, si prueban que dichos daños no derivan de causas que le sean imputables”. No hay duda, que no obstante, remolcador y remolcado bajo este criterio, son solidariamente responsables, la relación de causalidad en materia de obligaciones, a los efectos de que una parte, al probar que dicho daño no le es imputable, esta pueda liberarse de su obligación, atribuyendo tal responsabilidad a la parte que produjo el daño. Todo esto, en función, de que un daño no engendra responsabilidad civil, sino cuando tal perjuicio, ha sido causado por un hecho o una omisión, tanto del remolcador como del remolcado, o en caso de ambos, que sea susceptible de ser calificado como culpa. En este sentido, la necesidad de que quede establecida la existencia de un nexo causal que una el daño sufrido por un tercero, producto de las operaciones de remolque, a un hecho imputable, bien sea, al ente remolcador o remolcado, deja claro que la responsabilidad solidaria que establece este criterio pone a cargo del causante del daño la prueba de su responsabilidad propia, que libera de responsabilidad a la parte inocente en la operación de remolque.

4. Régimen de responsabilidad aplicable en Venezuela. Vistos los cambios que a partir del año 2000, producto de un trabajo colectivo entre representantes de instituciones públicas como privadas, sectores académicos, gremiales y empresariales, relacionados con el área marítima, la legislación marítima venezolana, pasó por un proceso de transformación, que permitió la elaboración de un proyecto de normas que sustituyó el Libro II del Código de Comercio venezolano, relativo al Comercio Marítimo. Producto de esta transformación surge la Ley de Comercio Marítimo (37), la cual reemplaza el Libro II del Código de Comercio, texto cuyo contenido se remontaban al año 1873, cualidad que sirve de base legal en materia marítima comercial y estable el régimen del Comercio Marítimo en Venezuela. En materia de remolque Marítimo, la Ley de Comercio Marítimo establece en su Capítulo VI lo relativo a la regulación del contrato de remolque en Venezuela. Con respecto al tema de estudio, la Ley contempla el régimen de responsabilidad por daños en operaciones de remolque, y básicamente, los artículos 315 y 316, regulan esta materia. El artículo 315, de la Ley de Comercio Marítimo, señala textualmente: “Los daños sufridos por las partes con ocasión de las operaciones de remolque, estarán a cargo del que tenga la dirección de las mismas, salvo que se demuestre que el hecho se debió a causas que no les sean imputables” De acuerdo con el contenido de la norma transcrita, podemos inferir, que los daños sufridos por las partes con ocasión de las operaciones de remolque recaen en el buque remolcador para el caso de remolque transporte y sobre el buque remolcado para el caso de remolque maniobra, en virtud de quien para cada caso, tiene la dirección y control de la operación. Vemos claramente que esta disposición, concuerda a la perfección con el criterio establecido para determinar la responsabilidad por daños a terceros, sobre la base de quien tiene la dirección y control del tren o convoy en operaciones de remolque. Por otro lado, el artículo 316 de la Ley de Comercio Marítimo, establece textualmente: “Las partes serán responsables solidariamente de los daños a terceros con ocasión de las operaciones de remolque. Sin embargo, cada una de ellas podrá liberarse, probando que el hecho se debió a causas que no les son imputables”. El contenido de este artículo, expresa con claridad el régimen de responsabilidad por daños a terceros, bajo la legislación venezolana. Evidentemente, entre el armador del buque remolcador y armador del buque remolcado, existe un nexo imperativo que obliga a las partes en este contrato, a resarcir los daños y perjuicios causados a terceras personas con ocasión de las operaciones de remolque marítimo, sobre la base de la responsabilidad solidaria. El mismo artículo señala, que cualquiera de las partes se puede liberar de su responsabilidad, probando que tales daños fueron producto de una causa extraña no imputable. A este respecto podemos añadir, que en presencia de los tantos acontecimientos que pueden concurrir a la producción de un daño en operaciones de remolque, y que en el hecho, de que una de las partes (remolcador o remolcado) pueda probar su inocencia, ante un evento que genere daños a terceras personas, con el fin de liberarse de su obligación, la cual en principio es solidaria, de acuerdo al citado artículo. Podríamos señalar, con suma importancia, que la culpa de quien genere el daño, deba ser probada para que sea condenada su responsabilidad. En este sentido, la culpa en estos casos no puede deducirse de una hipótesis, y, una vez probada, debe comprometer la responsabilidad de su autor. Ante el criterio de responsabilidad solidaria, contenida en el artículo descrito, se presume que las partes son solidariamente responsables. Esta presunción podría en ciertos casos generar un problema, llevando a la víctima o parte inocente, a reclamar contra personas que son extrañas al daño, partiendo de la posición de que un tren está conformado por distintos armadores o navieros. El artículo 316 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, recoge y coincide con el criterio de solución establecido en el Codice della Navigazione italiano, de establecer el principio la responsabilidad solidaria de las partes con ocasión a los daños ocasionados a terceros, no obstante, remolcador o remolcado puedan liberarse de su responsabilidad probando que tales daños no se derivan de causas que le sean imputables. El legislador venezolano, recogiendo el criterio establecido en el Codice, deja como solución un esquema aceptable por la mayoría de la doctrina maritimista, favoreciendo la posición de un tercero afectado, frente a las partes que conforman el tren de remolque.

 5. CONCLUSIONES: Definitivamente, la reparación de un daño consiste en responder ante la justicia, indemnizando a la víctima cuyo patrimonio haya sido lesionado. Esta afirmación, basada en el principio general del derecho, señala que toda víctima de un daño causado por una culpa civil o de carácter delictual, está en el derecho de obtener la reparación del daño sufrido. Dentro del régimen de responsabilidad por daños causados a terceros durante una operación de remolque, hemos visto, que el sistema de solución plasmado en la mayoría de la doctrina y jurisprudencia, está enmarcado en dos grandes campos de aplicación: una, relativa a la responsabilidad que se derive por daños ocasionados entre las partes, es decir, en atención a los daños ocasionados por el remolcador al remolcado o viceversa dentro de sus operaciones, y el otro campo, relacionado a la solución de los grandes problemas que se presentan por los daños ocasionados a terceras personas en operaciones de remolque. Sobre el campo de la responsabilidad por daños a terceros, se ha determinado a través del análisis jurídico del régimen que los regula, que en el curso de toda operación de remolque, sea cual sea su modalidad, los terceros ajenos a dicha operación pueden experimentar o estar expuestos a serios daños, razón por el cual, es importante determinar a tal efecto, de qué manera remolcador o remolcado, según sea el caso, tendrán que responder ante tales daños al tercero lesionado. Como conclusión, podemos afirmar, que el presente trabajo ha recogido diversos criterios que ha aportado la doctrina para la solución de los problemas por daños causados a terceros, los cuales se revisten de aceptación en el ámbito marítimo internacional y en muchas legislaciones, y que han permitido que los intereses de los terceros perjudicados, por daños producto de la operaciones de remolque, ofrezcan soluciones adecuadas a los problemas planteados para estas situaciones, que debido a la estructura técnica de esta figura jurídica del remolque, puede resultar a veces muy difícil, la determinación del grado de responsabilidad y quién deba resarcir los daños causados como consecuencia de una conducta negligente o culposa en materia de remoque marítimo. Finalmente, reproduzco un extracto del libro De la Responsabilidad Extracontractual en el Derecho Civil de Alessandri(38), sobre el extenso tema de la responsabilidad, que señala lo siguiente: “la expresión responsabilidad no se define por su fundamento que puede variar, sino por su resultado, es decir, por las consecuencias jurídicas que el hecho acarrea para el autor”

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS. Alessandri, A. (1981) De la Responsabilidad Extracontractual en el Derecho Civil. Imprenta Universal. Santiago de Chile. Arroyo Martínez, I. (2001). Curso de Derecho Marítimo. Barcelona. España. Ed. JM Bosch. Bashford, A. S. (1997) Guidelines to Charter Parties, Towage Contracts and Their Insurances. Witherby. Belisario Capella, F. (2005). Riesgos de la Navegación. Caracas, Venezuela: Anauco Ediciones. Cabanellas, G. (1989). Diccionario de Derecho Usual. 21° Edición. Editorial Heliasta, SRL. Buenos Aires. Codice della Navigazione Italiano. Italy. Chorley-Giles (1987). Shipping Law. 8ª Ed. Londres. Davinson, R. y Snelson, A. (1990). The Law of Towage. London Fariña, F. (1948), Derecho Comercial Marítimo. Tomo II, Madrid. España. Gabaldon García, J. (2002). Manual de Derecho de la Navegación. 2º Edición. Madrid. España. García, Infante. ((1993). Derecho del Transporte Marìtimo. Valparaiso. Chile. García Pita, José Luis. (1999). La Limitación de la Responsabilidad Civil del Naviero por Reclamaciones Marítimas. VI Jornada de Derecho Marítimo de San Sebastian. Vitioria-Gasteiz. Gonzalez-Lebrero, R. (1998). Curso de Derecho de la Navegación. 1º Edición. Vtoria-Gasteiz. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco. España. Le Tourneau, Philppe: (2008). La Responsabilidad Civil. Legis, Caracas Ley del Comercio Marítimo. Gaceta Oficial N° 38.351 del 5 de Enero de (2006) Menéndez Menéndez, A. (1954). El Contrato de Remolque. Madrid, España. Mezzera Alvares, Rodolfo. (1963). Responsabilidad del Remolcador y el Remolcado frente a Terceros. Revista Española de Derecho Marítimo, Madrid, España. Pulido Begines, José Luis. (1996) Los Contratos de Remolque Marítimo. J.M. Bosch Editor, Barcelona, España. 27 Reid, George H. (1986) Shiphandling with Tugs. Cornell Maritime Press, Michigan University. USA. Salvatier, R. (1951). Traité de Responsabilité Civil en Droit Francais Civil, Administratif, Profesionesl, Procedural. Deuxiéme Edition. Librairie Generale de Droit et de Jurisprudence. Paris. France. Simone, O. B. (1987) Compendio de Derecho de la Navegación. Buenos Aires, Argentina. Schoenbaum, Thomas J. (2004). Admiralty and Maritime Law. Fourt Edition. Thomsom West. St. Paul, MN, USA. Schaps George. Hans Jürgen Abraham. (1978) Das deutsche Seerecht De Gruyter Ripert, George. (1954). Compendio de Derecho Marítimo. Tipografía Editira. Buenos Aires. Argentina

• (1)CABANELLAS, Guillermo. Diccionario Enciclopédico de Derecho Usual. Tomo VII. 21° Edición. Editorial Heliasta S.R.L. Buenos Aires. Argentina. 1989. Página 191.
• (2)SALVATIER, René. Traité de Responsabilité Civil en Droit Francais Civil, administratif, Profesionel, procedural. Deuxiéme Edition.Librairie Generale de Droit et de Jurisprudence. Paris. 1951.
• (3)FARIÑA, F. Derecho Comercial Marítimo. Tomo II, Madrid, 1948
• (4)GABALDON GARCIA, J. RUIZ SOROA, J. Manual de Derecho de la Navegación Marítima, 2da Ed. Madrid, España, 2002.
• (5)ARROYO MARTINEZ, Ignacio. Curso de Derecho Marítimo. J M Bosch. Editor. Barcelona, España, 2001.
• (6)SIMONE, O. B. Compendio de Derecho de la Navegación. Buenos Aires, Argentina. 1987
•  (7) CHORLEY-GILES. Shipping Law. Ed. Londres, 1987. 8
• (8) BELISARIO CAPELA Freddy. Riesgos de la Navegación. Anauco Ediciones. Caracas, 2005.
• (9)GARCÍA, Infante. Derecho del Transporte Marítimo. Valparaíso. 1993. Pag.338. “Las naves, por razones del medio acuático en que se desplazan, no pueden poseer frenos, como ocurre en otras unidades de transporte. Ante esta situación de índole física, el buque opera a través de las marchas con que está dotado en sus máquinas propulsoras pero, por razones de seguridad, en el interior de los puertos se ve obligado a recurrir al auxilio de los remolcadores.
• (10)REID, G.H. Shiphandling with Tugs. Centreville, 1986. “En la actualidad los grandes buques mercantes, como antaño los grandes veleros, son criaturas de alta mar que están diseñadas para operar eficientemente en el océano y que, generalmente, no están dotados de medios para maniobrar en espacios reducidos. Por este motivo, los remolcadores de puerto desempeñan un papel fundamental en el desarrollo del comercio marítimo, pues facilitan la realización de las maniobras de atraque y desatraque de buques”.
• (11)Ob. Cit. Pág. 288.
• (12)Ob. Cit. Pág. 575
• (13)LE TOURNEAU, Philippe. La Responsabilidad Civil. Legis. 2008
• (14)GARCÍA PITA. José Luis. La Limitación de la Responsabilidad Civil del Naviero por Reclamaciones Marítimas. VI Jornada de Derecho Marítimo de San Sebastián. Vitoria-Gasteiz, 1999.
• (15)Los principales formularios que regulan esta actividad del remolque Maniobra incorporan en su clausulado un régimen convencional de responsabilidad por los daños causados en el curso de la operación.
•  (16)JORDANO, Praga. La Responsabilidad Contractual. Madrid. 1987. “La responsabilidad contractual es algo más que la responsabilidad por incumplimiento y se convierte, tendencialmente, en la responsabilidad por el daño producido entre quienes están ligados por un vínculo obligatorio aunque el interés afectado sea un interés distinto del de la prestación, llamado para distinguirse de éste, interés de protección, que consiste en el interés de las partes a que de la proximidad de sus esferas jurídicas que la actividad del cumplimiento determina, no resulte daño en la que cada uno de ellos por obra de la contraparte”
• (17)GONZALEZ LEBRERO, Rodolfo. Curso de Derecho de la Navegación. 2° Ed. Victoria-Gasteiz. 1998.
• (18)PULIDO BEGINES; José Luis. Los Contratos de Remolque Marítimo. J.M. Bosch Editor. Barcelona, 1996.
• (19)Arroyo Ignacio. Curso de Derecho Marítimo
• (20)BASHFORD, A.S. Guidelines to Charter Parties Towage Contracts and their Insurance. “The following shall be for the sole account of the Tugowner/Hirer without any recourse to the Hirer/Tugowner, his servants, or agents, whether or not the same is due to breach of contract, negligence or any other fault ton the part of the Hirer/Towner, his servants or agents”.
•  (21)Ob. Cit. Pág. 579
• (22) Ob. Cit. Pág. 585
• (23)Ob. Cit. Pág. 381.
• (24) Ob. Cit. Pág. 384.
• (25)DAVISON, R. y SNELSON, A. The Law of Towage. London, 1990 “The respective duties of the tug and tow (and their liabilities) will also depend in part upon which vessel is in control. This is an important and difficult question, for which no definite set of rules can be advanced”
• (26)MEZZERA ALVAREZ RODOLFO. Responsabilidad del Remolcador y el Remolcado frente aTerceros. Revista Española de Derecho Marítimo. Madrid 1963.
• (27)SCHOENBAUM, Thomas J. Admiralty and Maritime Law. Fourt Edition. Thomson West. St Paul MN. USA 2004.
• USA, Inc. v. Progress Marine Inc. 1980 AMC 1637 (E.D.La.1979).
• (28), Chevron USA, Inc. v. Progress Marine Inc. 1980 AMC 1637 (E.D.La.1979).
•  (29). RIPERT, Georges. Compendio de Derecho Marítimo. Tipografía Editira Argentina. Buenos Aires. 1954. Página 601.
•  (30) Ob. Cit. Págs. 387 y 389.
• (31) MENENDEZ MENENDEZ, A. El Contrato de Remolque. Madrid, 1964.
• (32) 2 Ob. Cit. Pág. 390-.
• (33) SCHAPS-ABRAHAM. Das Deutsche Seerecht. 4 Ed. Berlin, 1978.
• (34) Art. 104 Codice della Navigazione. 1942: “Dei danni sofferti dai terzi durante il rimorchio sono solidalmente
• responsabili gli armatori degli elementi rimorchiatti e l´armatore del rimorchiatore, che non provino che tali danni non
• sono derivati da cause loro imputabili”
• (35) Ob.Cit. Pags. 228-229.
• (36) Ob. Cit. Pág. 389.
•  (37) Ley de Comercio Marítimo Gaceta Nº 38.351 de fecha 5 de enero de 2006.
• (38) Alessandri, A. De la Responsabilidad Extracontractual en el Derecho Civil. Santiago de Chile. Imprenta Universal. 1981
• Elaborado por: Tomás R. Malavé Boada